Ci sono tuttavia alcune categorie di merci troppo pesanti, ingombranti o con una marginalità troppo limitata per giustificare tratte logistiche “lunghe” o l’uso di operatori logistici specializzati ad elevato valore aggiunto (Third Party Logistics provider, abbreviato 3PL). La situazione si complica ulteriormente quando le merci, oltre che di valore limitato, sono anche “deperibili” in senso lato, cioè devono essere consegnate nel giro di poche ore dalla produzione.
In questi casi, l’approccio tipico consiste nello spostare i siti produttivi il più vicino possibile ai mercati di sbocco.
Ma se si aggiungono ulteriori vincoli sulla posizione geografica dei siti produttivi e la necessità di gestire l’elevata varianza dei parametri logistici richiesta dal sistema di vendita al dettaglio (in termini di quantità, punti di consegna e orari variabili di giorno in giorno), la gestione della catena logistica diventa rapidamente critica.
 
In questo contesto, dove non solo la complessità è elevata, ma anche la spesa per la movimentazione erode pesantemente i bassi margini dei ricavi di vendita, ci si trova continuamente a dover operare un compromesso tra costi logistici e controllo delle spedizioni. Ciò significa che, per preservare la marginalità, si persegue ogni possibile opportunità di risparmio a scapito della tempestività e qualità dei flussi informativi, della tracciatura delle spedizioni, della possibilità di far evolvere e ottimizzare i livelli di servizio concordati tra i vari attori.

La riduzione spinta dei costi porta alla costituzione di una filiera necessariamente frammentata, costituita da una serie di operatori nazionali e locali non interamente dedicati al servizio richiesto. In mancanza di una relazione contrattuale tale da assicurare un fatturato minimo garantito, questi operatori tengono al minimo i costi fissi attraverso l’uso di sotto-fornitori abituali e vari tipi di prestatori d’opera occasionali.
Agli occhi di chi lavora in queste filiere, sfrecciando di notte sulle statali a bordo dei furgoncini per le consegne, i meravigliosi risultati delle supply chain  di colossi  come Zara o Toyota, abilitati da sistemi che permettono una pianificazione e controllo assoluti, sembrano fantascienza. Si potrebbe pensare che, dell’approccio tecnologico utilizzato nei casi di maggior successo, nulla sia trasferibile al contesto descritto in questo articolo a causa dei costi troppo elevati.

Tuttavia l’evoluzione delle tecnologie sta rendendo economicamente accessibili interventi che fino a poco tempo fa sarebbero stati impensabili. E’ ora possibile spostare la frontiera costo/controllo, cioè aumentare la ricchezza informativa a parità di costo (punto 1 in figura 2), ridurre i costi a parità di capacità di controllo (punto 2), piuttosto che un mix di questi due effetti (punto 3).

Per semplicità, nella descrizione di possibili soluzioni tecnologiche ipotizziamo una filiera in cui i produttori si affidano a vettori nazionali che trasportano la merce fino a nodi di interscambio logistico dove operatori locali prelevano il prodotto per i giri di consegna al dettaglio (cfr. Figura 3).

Con investimenti limitati è possibile attuare risparmi di costo ed acquisire e condividere informazioni, in tempo reale o differito, in ogni nodo della catena logistica.

Tecnologie per ottimizzare i costi
Gli operatori logistici possono intraprendere azioni di ottimizzazione dei costi, non solo per abilitare margini maggiori, ma anche per portare un beneficio di prezzo ai propri clienti e, quindi, una maggiore competitività lungo la filiera.

Integrazione di filiera. I processi di elaborazione degli ordini sono spesso scarsamente automatizzati: le prenotazioni di consegna sono ricevute via e-mail o fax in modo non strutturato e inserite manualmente.
E’ possibile risparmiare ore uomo, e spesso anche altre voci di costo, come ad esempio le stampe, automatizzando gli scambi di informazioni tra l’operatore logistico principale (vettore nazionale), i suoi clienti ed eventualmente i sotto-contraenti e gli operatori locali. Con minimi aggiornamenti ai sistemi già in uso, è possibile definire dei flussi tra di essi utilizzando i moderni e flessibili standard di interoperabilità (XML, Web Services) e sviluppando i necessari connettori. Gli addetti, che per lunghe ore al giorno operano data entry, possono essere così liberati e utilizzati per attività a più alto valore aggiunto.

Ottimizzazione dei mezzi. L’integrazione di filiera può consentire una maggiore precisione e un più ampio orizzonte previsionale nella pianificazione delle consegne, nonché una maggiore tempestività nella comunicazione delle variazioni giornaliere delle movimentazioni. Nel caso si possa scegliere tra diversi tipi di mezzi, queste informazioni permettono di selezionare il mezzo più adatto per il peso o volume del trasporto pianificato, ottimizzando il tasso di riempimento dei veicoli.

Ottimizzazione dei giri. Talvolta le variazioni giornaliere delle consegne sono rilevanti e diventa vantaggioso ripianificare quotidianamente il giro di consegna sulla lista aggiornata delle destinazioni da servire. Sistemi automatici di ottimizzazione dei giri hanno un costo ormai abbordabile. Molti di questi sistemi sono dotati di un’anagrafica dei mezzi e sono predisposti per ricevere da altri sistemi le destinazioni, le caratteristiche del carico (pesi, volumi) ed eventuali vincoli di consegna (finestra oraria, sequenza) in modo da operare un’ottimizzazione congiunta di mezzi e percorsi. Giri ottimizzati comportano risparmi diretti in termini di carburante, usura dei mezzi e una più elevata conformità ai vincoli di consegna, puntualità in primis.

Tecnologie che abilitano un maggiore controllo
Un maggiore controllo della logistica abilita il circolo virtuoso del miglioramento continuo delle performance di efficacia ed efficienza dell’intera filiera. Grazie alla tempestività e correttezza nello scambio di informazioni tra i vari attori, il rapporto cliente/fornitore può evolvere verso formule più simili alla partnership. Spesso, infatti, i problemi identificati e analizzati attraverso statistiche affidabili possono essere risolti o mitigati con interventi congiunti, tanto presso i siti produttivi quanto sui processi di spedizione. Tali interventi riducono l’incidenza di costosi eventi anomali quali i ritardi all’origine e l’aggiunta in emergenza di mezzi non pianificati.
La conoscenza puntuale delle tempistiche distributive può anche limitare fenomeni quale la liquidazione di penali non dovute per presunte violazioni dei livelli di servizio contrattuali, ad esempio l’orario limite entro cui effettuare le consegne.

Produzione. Sempre più spesso è possibile integrare strumenti di controllo logistico con i sistemi computerizzati più periferici nella catena di produzione, come a esempio le macchine confezionatrici del prodotto finale, per acquisire informazioni sull’orario di fine produzione di ciascun lotto. In questo modo l’orario in cui è disponibile il prodotto destinato ad un determinato nodo di interscambio può essere comunicato immediatamente lungo la filiera per allertare gli operatori interessati o per scatenare azioni di gestione delle emergenze in caso di ritardi. Inoltre, l’analisi statistica delle serie temporali abilita una più frequente ottimizzazione del dimensionamento dell’ordine di produzione dei vari lotti di prodotto rispetto ai costi logistici totali.

Spedizione ai punti di interscambio (tecnologie RFID). Per il trasporto operato dai vettori nazionali è possibile utilizzare diverse tecnologie in funzione dell’importanza e del rapporto in essere con chi gestisce i punti di interscambio (nodi). Per nodi importanti è ipotizzabile installare infrastrutture a radiofrequenza basate su Tag RFID-UHF attivi. Il trasportatore viene dotato di un trasmettitore tipo “Telepass” e gli istanti di passaggio sotto i varchi in partenza e in arrivo vengono rilevati in maniera completamente automatica.
I nodi di minore interesse o frequentazione possono essere dotati di sistemi di rilevazione delle presenze, ad esempio lettori di badge dotati di connettività su rete telefonica cellulare (GSM/GPRS). In questo modo, con un’installazione di impatto molto contenuto presso i piazzali di partenza e destinazione, è ancora possibile rilevare in tempo reale le tempistiche del trasporto. Rispetto ai varchi automatizzati, è necessario però che il trasportatore effettui un’azione esplicita (strisciatura del badge).

Spedizione ai punti di interscambio (GPS). Per quelle destinazioni in cui non è possibile alcuna installazione di varchi, perché il rapporto con il gestore del punto di interscambio non lo consente o perché il punto stesso è virtuale (scambio merce tra mezzi presso parcheggi pubblici o simili), la soluzione percorribile è quella del tracciamento dei mezzi attraverso localizzatori GPS.
Poiché raramente i mezzi sono di proprietà degli operatori, spesso non è possibile installare stabilmente i localizzatori sui mezzi. Si fa allora ricorso a dispositivi portatili (personal tracker). Questi dispositivi, più piccoli di un telefonino, vengono consegnati agli autisti e trasmettono al sistema centrale di tracciamento, in tempo reale o in differita, la posizione del mezzo con una frequenza pianificata.

Giri di consegna. I punti di consegna finali della merce hanno una numerosità incompatibile con l’installazione di strumentazione in loco. Anche in questo caso l’informazione dell’avvenuto passaggio presso il dettagliante e l’orario della consegna possono essere acquisiti tramite dispositivi forniti al trasportatore.
A seconda degli scenari, si può optare per diverse famiglie di tecnologie.
Per i punti di consegna abituali è possibile installare Tag RFID HF passivi o etichette su cui sono stampati dei  Tag 2D, dal costo di pochi centesimi. Quando il trasportatore arriva, registra il passaggio acquisendo il codice contenuto nel tag, e l’orario relativo, con un reader portatile (RFID, ottico, oppure costituito da un normale telefono cellulare). 
Nel caso esistano vincoli particolari, quali la firma per ricevuta, alcuni operatori optano per l’uso di palmari con schermo touch-screen e stilo, ma il costo di tali dispositivi è ancora elevato. Un’alternativa più economica, che permette di registrare l’ora e la firma, ma non la posizione, consiste nell’uso della cosiddette “penne digitali”, con cui è possibile registrare in digitale le firme normalmente apposte su moduli cartacei.

Le tecnologie presentate permettono di seguire, in tempo reale o a posteriori, gli istanti chiave della distribuzione (orario del passaggio di responsabilità tra gli attori della filiera) e talvolta  la posizione geografica anche in orari diversi (in caso di utilizzo del GPS).
Tale ricchezza informativa può essere sfruttata per allineare gli obiettivi dei vari attori coinvolti e si presta ad un duplice uso, sia tattico che strategico. Durante le operazioni quotidiane possono essere aggiornati tutti gli attori, trasmessi i messaggi di allerta su eventuali ritardi e dispiegate conseguentemente le azioni correttive concordate (uso tattico). A scadenze regolari è possibile analizzare la base storica dei dati, incrociando eventi accaduti presso i vari nodi della filiera, per identificare i rischi e le criticità maggiori e pianificare interventi preventivi e correttivi in un’ottica collaborativa e di continuo miglioramento (uso strategico).
In questo modo la catena distributiva sarà costantemente ottimizzata rispetto ai requisiti di business, anche transitori, a tutto vantaggio della competitività della filiera.

Le buone idee viaggiano in orario

di Giulio Ferretti 

pubblicato su Beltel di giugno 2009

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